Ben Bellekens25 mei 2007 – 11:38

De NAVO boert goed. Het voorbije decennia breidde zij gestaag uit en heeft blijkbaar de grens nog niet bereikt. Het ondertussen 40 jaar oude hoofdkwartier wordt opgedoekt en SOM-ASSAR (USA/BE) tekende de blauwdruk van een nieuw complex. Deze evolutie blijft echter niet zonder gevolgen voor de in Haren gelegen thuishaven van dit militaire bolwerk: steeds meer mensen verplaatsen zich van en naar deze plek. Uit de bouwplannen blijkt dat de NAVO zinnens is deze stroom te ondervangen door een parkeerinfrastructuur die zachtjes uitgedrukt megalomaan aandoet en ecologisch volstrekt onverantwoord is. In de bouwplannen grenzen tussen 3311 en 3731 parkeerplaatsen aan een nagelnieuw complex met kantoorruimte, conferentiezalen, sportzalen en recreatieruimte waarvan de werken tegen 2013 aan de overkant van de Leopold III laan op de site van de oude Albert II kazerne afgerond zullen zijn.

Onverantwoord voorstel
3731 parkeerplaatsen brengt dubbel zoveel dagelijkse verplaatsingen naar en van deze plek met zich mee. Bral vzw aanvaardt deze ontwikkeling niet. Het voorstel van het Ministerie van Defensie dat handelt in naam en voor rekening van de NAVO neutraliseert heel wat inspanningen die tegenwoordig geleverd worden om de hoeveelheid CO2 en fijn stof in de atmosfeer te verlagen en het leven in de stad gezonder en aangenamer te maken. Als we de normen van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening als een maatstaaf nemen voor het maximum aantal parkeerruimtes, dan stellen we vast dat de voorgestelde hoeveelheid parkeerplaatsen buitensporig is [1]. Bral oordeelt dat openbare instellingen zoals de NAVO vandaag een voorbeeldrol moeten spelen op vlak van ecologisch verantwoorde ingrepen in de publieke ruimte. Die rol vervullen de betrokken partijen met de voorgestelde plannen allerminst.

Alternatieven genoeg
Wie zich de vraag stelt of die bijna 4000 parkeerplaatsen überhaupt nodig zijn, beseft al gauw dat het antwoord negatief is. Het NAVO hoofdkwartier wordt immers omringd door talloze openbare vervoerspunten. Naast de buslijnen 11, 12, 59 en 65 zijn er ook trams en enkele treinstations in de onmiddellijke omgeving. Er zitten bovendien MIVB projecten in de pijplijn om het openbaar vervoer er nog te intensifiëren: de verlenging van tramlijn 55 op de middenberm van de Leopold III laan, het Gewestelijk Expres Net met de stations Bordet en Haren én een betere verbinding met de Europese wijk door de tunnel Schuman –Josaphat. Tegen 2013 zouden de werken afgerond moeten zijn. In het zelfde jaar plant NAVO haar megaparking te openen.

Het zou uiteraard ook utopisch zijn te denken dat het openbaar vervoer alle verplaatsingsbehoeftes van de NAVO zou kunnen bevredigen. Daarom moet door de betrokken partijen werk gemaakt worden van een bedrijfsvervoersplan. Het is onbegrijpelijk daar daarvan nog steeds geen spoor te vinden is. Ook de effectenstudie van ARIES wijst er met klem op dat het organiseren van carpooling en het aanmoedigen van het gebruik van de fiets een prioriteit moeten zijn. Een doelgroep voor tweewielers is er in ieder geval: 30% van de werknemers van de NAVO woont in een fietsvriendelijke straal van 7km van de site [2]. Dezelfde studie waarschuwt voor een waar verkeersinfarct op het Bordetkruispunt.

Conclusie
Voor Bral vzw is de zaak glashelder. Stad Brussel mag geen vergunning geven zolang er geen uitgewerkt bedrijfsvervoerplan op tafel ligt. Voorrang moet gegeven worden aan ‘zachte’ transportmiddelen, het collectieve gebruik van personenwagens en er moet optimaal gebruik gemaakt worden van de uitbouw van het openbaar vervoerinfrastructuur door de MIVB in de betreffende regio. Het brengt immers weinig zoden aan de dijk om het Brussels leefmilieu te verbeteren door de collectieve vervoersinfrastructuur uit te breiden en tegelijk meer mensen aan te moedigen de wagen te gebruiken. De speeltijd is voorbij. Het milieu heeft hulp nodig en die moet van iedereen komen. Punt.