Manu Claeys, Peter Verhaeghe13 maart 2009 – 15:18

1. BAM-tracé als bouwproject niet langer een optie, wanneer de inhoudelijke kwaliteiten van de projecten met elkaar worden vergeleken

Arup/Sum vergeleek de drie voorliggende tracés op zes indicatoren. Voor wat betreft de duurzaamheidsindicatoren (mobiliteit, milieu, mens en leefomgeving) scoort stRaten-generaal telkens het beste. Als gekozen moet worden voor het bouwproject dat best tegemoet komt aan de naar voor geschoven doelstellingen op het vlak van mobiliteit, milieu en stadsontwikkeling, dan is het BAM-tracé niet langer een optie.

Minister Van Mechelen en de BAM hebben dat laatste begrepen, en focussen daarom sinds vorige week woensdag op twee van de drie andere bestudeerde indicatoren die de tijdelijke modaliteiten in kaart brengen, dat zijn de aspecten die gelden voor de korte termijn (terwijl de Oosterweelverbinding er honderd jaar zal liggen).

2. Zogenaamd enorme vertraging bij keuze voor stRaten-generaal-tracé relatief

Een van die indicatoren is de timing van uitvoerbaarheid. Daar kwam Arup/Sum tot de conclusie dat bij keuze voor het alternatief van stRaten-generaal slechts twee jaar vertraging zou ontstaan, en dat men op Linkeroever al van start kon gaan met de werken. Minister van Mechelen en de BAM maken daar sinds vorige week woensdag zelf vier jaar van. Op die manier wordt geprobeerd om misleidend het beeld van enorme vertraging in leven te houden.

De evaluatiestudie spreekt dat beeld tegen.

3. Fundamentele vragen bij manier waarop de kostprijs (investeringswaarde) van het stRaten-generaal-tracé werd berekend

De laatste indicator die minister Van Mechelen en BAM nu nog inbrengen tegen het voorstel van stRaten-generaal is: de financiële haalbaarheid. Daarbij schermde minister Van Mechelen met de onbetaalbaarheid van ons project, dat alleen via tolheffing voor automobilisten gefinancierd zou kunnen worden.

Wij betwijfelen dat laatste.

Uit het rapport van Arup/Sum zou blijken dat het tracé van stRaten-generaal 300 miljoen duurder is dan dat van de BAM. De analyse van de kostprijsberekening (investeringswaarde) spreekt dat tegen. We stellen vast dat verkeerdelijk een aantal BAM-projecten boekhoudkundig verrekend werden onder het project van stRaten-generaal. Als we die projecten (die helemaal niet nodig zijn bij keuze voor bouw van stRaten-generaal-tracé) schrappen uit de kostprijsberekening, komen we uit op een totaalbedrag voor het stRaten-generaal-tracé van 2,78 miljard euro – ofwel 220 miljoen euro goedkoper dan wat in de evaluatiestudie gesuggereerd wordt. Omgekeerd werden twee bouwprojecten noodzakelijk voor het realiseren van de BAM-Oosterweelverbinding (Kattendijksluis en IJzerlaanbrug) niet bij de kostprijs van het BAM-tracé verrekend. Als we dat wel doen, bedraagt het verschil in kostprijs tussen het BAM-tracé en dat van stRaten-generaal uiteindelijk nog amper 50 miljoen euro.

4. BTW-maatregel nekt rendement stRaten-generaal-voorstel

Uit onze analyse blijkt dat de belangrijkste reden waarom het voorstel van stRaten-generaal qua opbrengst slecht scoort niet een lage tolopbrengst is.

We scoren financieel slecht omwille van een aantal boekhoudkundige beslissingen die in het nadeel spelen van het tracé stRaten-generaal en in het voordeel van het BAM-tracé.

De opvallendste beslissing in dat verband is de gunstmaatregel die de BAM krijgt op het vlak van BTW-aftrekbaarheid. Deze gunstmaatregel blijkt niet te gelden voor stRaten-generaal. Concreet gevolg: een meerkost van 842 miljoen euro, die stRaten-generaal niet kan recupereren, en de BAM wel.

Als de overheden – incluis de Vlaamse regering – deze discriminatie zouden wegwerken en stRaten-generaal gelijk behandelen als de BAM, dan krijgen we het begin van een heel ander financieel verhaal!

5. stRaten-generaal-tracé zonder tolheffing voor auto’s blijft realistisch

stRaten-generaal vraagt daarom aan de Vlaamse regering om alvast wat dit aspect betreft zelf klaarheid te scheppen.

Als de regering vasthoudt aan deze discriminatie tussen BAM en stRaten-generaal, is het finaal de regering die de automobilist tot het betalen van tol aan de Kennedytunnel zal dwingen. Niet stRaten-generaal, dat in haar voorstel nooit gepleit heeft voor tolheffing voor auto’s, wel enkel voor vrachtwagens en dat aan beide tunnels (Oosterweeltunnel en Kennedytunnel).

6. Nu kiezen tussen stRaten-generaal-tracé en nog beter stRaten-generaal-tracé

Ondanks de goede score voor ons tracé (met Oosterweelknooppunt) zien we ook veel potentie in de vierde optie die Arup/Sum naar voor schoof.

Dat voorstel is inhoudelijk een combinatie van elementen die eerder al werden aangereikt door Antwerpse actiecomités, incluis een lichte westwaartse verschuiving van het stRaten-generaal-tracé. Draagvlak verzekerd dus.

Optie vier vrijwaart, net als het stRaten-generaal-tracé, de positieve stadsontwikkeling van Antwerpen.

Om die reden vooral trokken wij in 2005 ten strijde tegen de Lange Wapper.

Om die reden ook vraagt stRaten-generaal nu aan de Vlaamse regering om Arup/Sum bijkomend onderzoek te laten uitvoeren over de drie resterende tracés (BAM, stRaten-generaal, Arup).

Het betere benutten van de Liefkenshoektunnel en automatische verkeersbegeleiding moeten bij die vergelijkende analyse meteen ook meegenomen worden voor de drie tracés, en niet enkel voor dat van Arup.

Anders dreigen we opnieuw appels met peren te gaan vergelijken.

Manu Claeys

Peter Verhaeghe

voor stRaten-generaal