De salamipolitiek van onze Antwerpse mobiliteit begint zijn eerste ‘draken’ af te werpen

In het voorjaar van 2009 hoopt de Vlaamse regering een bouwvergunning te krijgen voor het grootste bouwproject ooit in Vlaanderen: de Oosterweelverbinding.
De Oosterweelverbinding, weinig weten dat, is destijds een voorstel van vzw Red de Voorkempen als alternatief voor de grote Ring van Antwerpen.
Uit computersimulatie van het Vlaams Gewest bleek inderdaad dat dit een beter alternatief was.
“Red de Voorkempen” was de eerste om deze rondmaking te eisen via de 15.000 bezwaarschriften tijdens het openbaar onderzoek rond het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen.
Red de Voorkempen voelt zich daarom mee verantwoordelijk voor dit mega-project.

Sommigen droomden (en nu nog) om vanuit de E17 via de Liefkenshoektunnel en de haven een verbinding te maken richting Merksem, Wommelgem en de E313, de A102 genoemd. Maar in de regio langs de E313 tussen de aansluiting van de Ring en Ranst rijdt momenteel een massa verkeer richiting Ruhrgebied, met een even groot fijnstofprobleem als de toekomstige Lange Wapper.
Daarom vonden wij het sluiten van de ring via een tunnel een betere optie.
Ik leg uit waarom...

In het ontwerp was van het rondmaken van de Ring via een brug geen sprake. Het huidige ontwerp, de Oosterweelverbinding, is zeer belastend voor de inwoners van het Eilandje, Merksem en Deurne en stelt verkeerstechnisch een aantal opvallende risico’s, zoals meerdere invoegingen vanuit de linkse rijrichting en het moeten veranderen van rijvak over een korte afstand.
Zeker met het drukke vrachtverkeer stelt dit ontoelaatbare problemen.

Ademloos

Op een persconferentie van actiegroep Ademloos op 3 maart 2008 in het Arasshotel te 2018 Antwerpen waren professor Allaert en Claessens aan het woord.
Prof. Georges Allaert, UGent, voorzitter van het Instituut voor duurzame mobiliteit, schetste de onopgeloste veiligheidsproblematiek rond dit plan. Nooit werd gedemonstreerd hoe men de aansluitingsproblemen denkt op te lossen bij de toekomstige “Lange Wapper”, waarin tientallen rijstroken samenkomen in 3 stroken die de lange Wapper zullen op en afdenderen.
Hij hield ook een pleidooi tegen stadsautobanen algemeen en stadsviaducten in het bijzonder! “Dit past in geen enkele vorm van modern stedenbouwkundig denken, leidt tot vernietiging van stedenbouwkundig weefsel én kapitaal en tot verloedering van de nabij gelegen stadsbuurten. Zuid Gent diende als voorbeeld.

Prof. Claessens, verkeersecononoom Universiteit Antwerpen en internationaal lesgever in dit vakgebied schetste de evolutie van deze dossiers sinds 1969, opening van de Kennedy tunnel. Hij verweet de politieke besluitvorming rond openbare werken het “totale gebrek aan samenhangende visie”, en pleitte vurig voor de onmiddellijke invoering van het Duitse ‘Mautsysteem’. Dit is het Duitse model van vrachtrekeningrijden, waardoor het vrachtverkeer iedere 20 km afgerekend wordt op het beslag op de openbare ruimte. “Europa dreigt verwoest te worden door een beleid waarbij de industriële productie totaal ‘gesaucisseerd’ wordt, waarbij alle denkbare onderdelen internationaal op verschillende plaatsen ontstaan en daarna vervoerd worden om centraal te assembleren, waarbij de reële kosten van distributie en vervuiling afgewenteld worden op de gemeenschap”. Prof. Claessens noemde dit “letterlijk ziekmakend”. “Meer beton is geen deel van de oplossing, een andere politiek beleid, met toerekening van alle kosten wel”.

Groene long

Het bestaande Vlietbos, St. Annabos én Noordkasteelbos is momenteel één grote groene long en bufferzone voor L.O. en Antwerpen R.O. In het Straten Generaal voorstel worden al deze bossen bewaard, omdat S.G een ander tracé volgt en veel meer “tunnelt” en overkapt.
Het BAM plan doet een grote hap in het Vlietbos, een enorme ingreep in het St. Annabos, dit bos wordt bovendien werfzone en slibstort, verkleint definitief ook door een landinwaartse dijk en wordt gedeeltelijk herplant met micro formaat boompjes over minimaal 7 jaar.
Ten slotte verdwijnt op R.O. het Noordkasteelbos ten eeuwigen dage, voor een enorme verkeerswisselaar én het vertrekpunt van de Lange Wapper. Het befaamde “St. Annaplage” verliest in een klap haar bufferbos in het noorden en haar visuele en geluidsrust van “over de Schelde”.
De groene long waar BAM over spreekt wordt dus in grote mate door zijn eigen plan geamputeerd, en daarentegen door het alternatieve plan van de Straten Generaal gerespecteerd.
Binnen de 500 meter van het Bamproject liggen nl. tientallen scholen en gezondheidsinstellingen op L.O., in Luchtbal, Deurne en Merksem.
Langs dit hele traject zal de fijn stof situatie op dramatische wijze verergeren.

Een veel eenvoudiger ontwerp : de ondertunneling van de dokken naar het klaverblad van Ekeren toe, verdient de absolute voorkeur. In een tunnel kan de lucht (mét fijn stof) worden afgezogen.
Voordat de vervuilde lucht terug in de openlucht gepompt wordt, kan deze gezuiverd worden.
Door de ondertunneling wordt lawaaihinder vermeden.
De bevolkingsgroepen in de buurt hebben er dan geen probleem meer mee en de leefbaarheid van de hele regio wordt dan beter gerespecteerd.

Voorkeur Red de Voorkempen

Onze voorkeur ging steeds naar de tunnelversie (onze voorzitter Jef Rombouts moet dit document maar eens opzoeken op zijn zolder).
Ik heb me constant geërgerd aan de overhaaste besluitvorming en het totale gebrek aan inspraak in heel dit dossier.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe (buurtgroep stRaten Generaal) hebben het beste van zichzelf gegeven, hun advies werd niet ernstig genomen.
Bijna drie jaar vraagt Straten Generaal een ernstig en onafhankelijk onderzoek van de tunnelversie.
Nog steeds is zo’n onderzoek niet gebeurd, ondanks de wettelijke verplichting daartoe.
De Europese Unie heeft in 2005 bepaald dat vrachtverkeer niet zomaar door een stedelijke agglomeratie mag.
De snelweg moet overkapt of ondertunneld worden.
Je moet al goed gek zijn om in een stad als Antwerpen een Lange Wapper te willen realiseren, waarbij met de overheersende windrichting zowel het lawaai als de vuiligheid de woonwijken worden ingeblazen.
De meest schadelijke stofdeeltjes zijn de kleinste.
Maar net die deeltjes worden amper of niet gemeten.
Het milieueffectenrapport van de BAM houdt alleen rekening met de concentratie van de minder schadelijke grove stofdeeltjes.

Ludo Van Campenhout in twijfel

Schepen Ludo Van Campenhout vertelt in Humo: “Als ik het een jaar of zeven geleden had geweten, had ik anders geadviseerd. Dan had ik voor het alternatief met de tunnel gekozen, uit bezorgdheid voor het fijn stof, de geluidsoverlast en de ontwikkeling van het Eilandje. Ik weet dat de burgemeester er hetzelfde over denkt, maar hij vindt dat op een beslissing niet mag terug gekomen worden.”

Volgt de Sp.a- basis minister Kathleen Van Brempt?

Minister Kathleen Van Brempt doet er nog een schepje boven op met de verklaring dat je toch niet alle snelwegen kan ondertunnelen.
Het gaat hier echter maar over een 7 kilometer lange tunnel.
Minister Van Brempt is niet geneigd het debat over het alternatieve tracé te heropenen. “De beslissingen zijn genomen, we moeten nu door zetten en dat zullen we ook doen”.
Eric De Bruyn van Sp.a-rood schrijft in zijn blog het volgende: “Minister Kathleen Van Brempt opent een nieuwe fase in het maatschappelijk debat over de Oosterweelverbinding. De minister sommeert de BAM om beter rekening te houden met de fijn stof problematiek. Niet alleen moet het project in zijn geheel “fijn stof neutraal” zijn, het moet dat ook zijn in elke wijk van de stad. Zelf suggereert ze enkele milderende maatregelen: een snelheidsbeperking, het niet toelaten van vrachtwagens zonder roetfilter op de Lange Wapper brug, en het plaatsen van geluidsschermen die meteen ook fijn stof afvangen.
De eis van Van Brempt heeft alvast één grote verdienste: ze erkent hiermee dat de Lange Wapper brug een fijn stof schaduw werpt over de Antwerpse districten Merksem en Deurne, en over de wijk Luchtbal.
We juichen de démarche van Kathleen Van Brempt dan ook toe. Maar we willen ook wijzen op enkele consequenties en tekortkomingen van haar voorstellen. Een eerste belangrijke consequentie is dat de oefening van het Milieu Effecten Rapport (MER) moet worden overgedaan. De minister wijzigt immers een belangrijke parameter. Als niet alle vrachtwagenverkeer op de brug wordt toegelaten, langs welke wegen zal het zich dan wél begeven ? En hoe gaan we vaststellen of vrachtwagens beschikken over een roetfilter ? En zoniet, sturen we ze dan manu militari terug ?
Trouwens niet alle fijn stof veroorzaakt door het verkeer is toe te schrijven aan de uitlaatgassen. Remmen (wat wel eens nodig is op de afrit van een brug!) en bandenslijtage leveren ook hun bijdrage. Daar is geen roetfilter tegen opgewassen.
Fijn stof schermen rondom de autosnelweg zelf hebben dan weer geen impact op de extra verkeersstromen die de Oosterweelverbinding zal veroorzaken op neventrajecten zoals de Bisschoppenhoflaan te Deurne.
Tot slot is de “fijn stof neutraliteit” van het hele project een zwaktebod. In Borgerhout, Merksem en Deurne overschrijden de fijn stof concentraties nu reeds de Europese norm. Elk groot mobiliteitsproject in deze regio moet dus een reductie van de uitstoot van fijn stof tot doel hebben.
In elk geval zijn de eisen van minister Van Brempt een dwingende reden om het MER volledig over te doen, en dan deze keer op een degelijke manier. Degelijk betekent:
-Geen geluidsmetingen tijdens de zomerperiode en op een ogenblik dat de werken aan de ring volop bezig waren (met een lagere verkeersintensiteit tot gevolg) zoals in de oorspronkelijke MER, maar op een representatief moment.
-Terdege rekening houden met het alternatief van de StRaten-Generaal die een sluiting van de ring veel noordelijker situeert, weg van de woonwijken.
-De beperkingen die minister Van Brempt eist incalculeren en berekenen welke impact ze zullen hebben op de verkeersstromen.
Het zou mij daarbij sterk verbazen indien een degelijke en eerlijke MER opnieuw de Oosterweelverbinding zou aanwijzen als de beste oplossing voor de Antwerpse mobiliteitsuitdagingen.
Later, wanneer het fijn stof rond deze draak van een brug is gaan liggen, moeten we het nog eens over een paar fundamentelere aspecten hebben. Hoe zorgen we in een 21e eeuw die toebehoort aan mondige burgers voor een draagvlak voor dit soort megaprojecten ? Niet met de wettelijk voorziene procedures van openbare onderzoeken die zéér beperkt zijn in de tijd en die worden aangekondigd in obscure advertenties en op gele affiches met zwarte opdruk uit de negentiende eeuw.
En moet onze haven en de daaraan gekoppelde verkeersstroom altijd maar blijven groeien in naam van de tewerkstelling en de welvaart ? Of gaat het eigenlijk alleen maar om winstbejag ? Moeten we niet eens gaan denken aan afspraken en een arbeidsverdeling tussen onze Europese havens, met als gevolg duurzame tewerkstelling voor iedereen ?
Volgens de Antwerpse overlevering was Lange Wapper een tot leven gewekt waanbeeld van dronkaards. De gelijknamige brug is het waanbeeld van hen die dronken zijn van groei.”

Verkleutering van de Antwerpse mobiliteitsdossiers

Ik haat de verkleutering van de Antwerpse mobiliteitdossiers. Alles wordt apart bekeken zonder dat men globaal zicht heeft over het totaal plaatje.
Zou het niet logisch zijn dat men eindelijk een globale studie maakt van gans de mobiliteitsproblematiek van de Antwerpse regio.
De Vlaamse regering heeft bijvoorbeeld het licht op groen gezet voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven van Deurne (Antwerpen). De publiek-privatesamenwerking (PPS) wordt verdergezet.
Om een goede verkeersafwikkeling te garanderen, worden maatregelen genomen of versneld uitgevoerd en worden de nieuwe activiteiten die er komen, aan voorwaarden onderworpen.
De nieuwe bedrijven die er komen, mogen niet voor extra verkeersdruk zorgen: er mogen dus geen congrescentrum, winkels of logistieke bedrijven komen, kantoren zijn wel toegestaan. Enkele kilometers verder, aan de andere kant van het rondpunt van Wommelgem, wordt het ENA georganiseerd met een logistiek centrum van 200 ha.
De puzzelstukjes vormen één grote contradictie, er is geen globale visie, zo ver is duidelijk.

De toestand op de E313, die de verbinding vormt tussen de haven en het Ruhrgebied, is dramatisch verergerd sinds de opening van het Deurganckdok.
In Wommelgem zijn de hele dag drie rijstroken nodig tussen 6.00 en 21.00 u. Er is gewoon geen restcapaciteit meer en dat maakt de snelweg uiterst kwetsbaar.
De E313 heeft een kwalijke reputatie door het grote aandeel vrachtverkeer van 30 procent.
Omdat vrachtwagens evenveel plaats innemen als twee personenwagens, nemen ze dus meer dan de helft van de wegcapaciteit in beslag.
De E313 in onze regio is het zwaarste traject in België.
Met drie van de ergste bottlenecks: Ranst waar de E313 erbij komt, Wommelgem dat een oprit heeft met veel extra verkeer (shoppingcentrum Wijnegem en Makro) en de moeilijke aansluiting op de ring richting Gent.
Pal voor de verkeerswissel E313 - E34 wil men een nieuwe op- en afrit voorzien (Q8) waar naast snelheidsverschillen ook rijstrookwisselingen (in- en uitvoegen, weven) ontstaan, die de capaciteit doen dalen en die zeer risicovol zijn.
Dat is complete onzin : normaal heb je 8 tot 10 km.congestieafstand nodig tussen twee aansluitingen.
Verkeerstechnisch is dat nonsens, zoals het Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen van ’92 dat ook duidelijk stelt : daar willen ze het aantal op- en afritten niet alleen beperken, maar ze hanteren een strikte afstandsregel van 8 km. tussen twee aansluitingen op een hoofdweg.
En omwille van één specifieke situatie kan dat Ruimtelijk Structuurplan-Vlaanderen niet worden aangepast, dus ook niet voor de Q8-plannen in Ranst.
Daarenboven bestaat de vrees dat, bij vastrijdend verkeer op de E-313, via dat Q8-complex een massaal sluipverkeer gaat ontstaan doorheen de aangrenzende buurten, waar de leefbaarheid dus compleet aan flarden gereden wordt.
Daar bovenop zijn er plannen om hier nog een tweede verkeerswissel tussen te wringen, nml de verbinding Wommelgem - Merksem (A102).
In de mobiliteitsstudie die besteld werd in het kader van het milieueffectenrapport (MER) voor het Strategisch Plan van de haven, wordt een somber beeld geschetst.

Interessant is vooral wat het door Antwerpen gewenste uitbreidingsscenario met een groot Saeftinghedok zou meebrengen.
Er wordt op de E313 in Wommelgem een saturatiegraad van 115 % voorspeld, wetende dat vanaf 90 % men spreekt over een structurele, zeer problematische congestie. Met de toekomstige logistieke zone van 200 ha te Wommelgem -Ranst werd geen rekening gehouden!
Een belangrijk aandachtspunt vormt de belangrijke verschuiving van het verkeer naar het onderliggende wegennet, waardoor de bereikbaarheid van de omliggende gemeenten ernstig in gevaar komt.
Als je deze toekomstscenario bekijkt, is het uitgesloten dat de E313 deze haventrafieken en logistieke activiteiten nog wegkrijgt, ook multimodaal niet!
Ondanks het stimuleren van spoor en binnenvaart zal het transport over de weg spectaculair blijven groeien, ondanks alle lippendienst ligt de modal split nog negatief: het leeuwenaandeel gaat over de weg.
Betere, leefbare oplossingen met lange termijnsvisie noodzakelijk

Drastische, duurzame oplossingen

Drastische, andere oplossingen moeten bestudeerd worden zoals automatische containermovers, desnoods ondergronds, vanuit de havens.
Om deze containertransporten uit te sparen zijn er gedurfde nieuwe vervoersystemen op de markt: ondergrondse transportbanden die door buizen en via schachten op terminals volautomatisch worden geladen en gelost.
Op lange termijn zullen we van pure ellende een groot deel van het massatransport moeten versassen naar de ondergrond, waar ruimte zat is.
Het underground tubalar transport kan alle soorten vervoer aan.
Van computergestuurde transportbanden voor korte afstanden tot ’spacetreinen’ in vacuüm buisleidingen voor langere afstanden.
Als de ruimte boven de grond op is, moeten we de grond in. Daar is plaats genoeg. De technologie is voorhanden, in Nederland legt Arnhem bijvoorbeeld een ondergronds systeem aan voor afvaltransporten.
Ligt hier dan de toekomst voor “distributieland Vlaanderen” ?
Transporteconoom en voorzitter van de Vlaamse havencommissie Prof. Willy WINKELMANS is groot voorstander van zo’n ondergronds netwerk.
Een mogelijk tracé kan, van het Deurganckdok, onder de Schelde, via het rangeerstation-Ekeren, onder de A-102, zo langs het Albertkanaal met overslagmogelijkheden via de de Ijzeren Rijn (indien gerealiseerd), tot in Meerhout en ten slotte tot de E-313 in Limburg.
Dat is samen zo’n 60 km.
In een tweede fase kan zo’n industriële goederentransport-pijplijn doorlopen tot het Ruhrgebied.
Een dergelijk systeem is naar verluidt niet bijzonder duur, kost niet veel in onderhoud en is de beste modus voor de just-in-time leveringen.
De Liefkenshoek-spoortunnel kost 350 tot (volgens de NMBS) 450 miljoen. Kan je dan niet beter opteren voor een goederentunnel ?, vraagt WINKELMANS zich af.
Je ontlast er de E-313 mee, er is geen extra-rijstrook nodig voor die autoweg, geen reservatiestrook.
De Vlaamse Regering investeert te weinig in de Antwerpse mobiliteitsdossiers.
Het Masterplan moet zelfbedruipend zijn, het valt of staat met de tolheffing van de Oosterweelverbinding. Misschien dé reden omdat sommigen niet meer willen omkijken en star blijven rechtdoor denken, zonder rekening te houden met de leefbaarheid, gezondheid- en geluidfactoren die heel wat overlast veroorzaken.
De keuze van de Vlaamse regering om voluit de kar van de logistiek en transport te trekken zou wel eens een verkeerde keuze kunnen zijn.

Logistiek en transport de goede keuze?

Het containervervoer is voor 90 % doorvoer, hier is geen toegevoegde waarde.
Maximaal 10 % wordt nog gestript en gestufft in de haven.
Dit gebeurt ook meer en meer in distributiezones buiten de haven om aan de dure wet Major voor havenarbeid te ontsnappen.
Een van de redenen waarom men nu een distributiezone in Wommelgem-Ranst wil, dat juist buiten het havengebied gelegen is.
We hebben geen globale mobiliteitsvisie en zijn zeer slecht bezig! Onze luchtkwaliteit is van de slechtste in Europa en dat heeft veel met transport te maken.
We hebben de verdomde plicht onze politici een halt toe te roepen.
Allemaal lopen ze achter het vaandel van de expansie aan, blind voor de mobiliteitsnadelen en gezondheidsrisico’s.
En opeens lanceert het Vlaamse beleid de kreet als zou Vlaanderen hét logistiek paradijs van Europa moeten worden. Dus nog eens zoveel mogelijk transport aantrekken op steeds meer oververzadigde transportaders. Hoeveel blijken van goed bestuur worden hier alweer gegeven ?

Hier stelt zich ook een fundamenteel menselijk en democratisch probleem. Staat deze economie nog ten dienste van de mens, of moeten de mensen zich maar aanpassen aan die steeds buitensporiger economie?

- door elke dag uren in de file te staan ;
- door steeds meer sluipverkeer door rustige straten te zien rijden ;
- door steeds meer op termijn dodelijk fijn stof te slikken en dat normaal te (moeten) vinden, waarbij intussen zowat iedereen weet dat dit “90 km-op autowegen”-beleid als “maatregel” in feite weinig of niets oplost ;
- door met veel inzet deel te nemen aan allerlei inspraakprocedures van MER’s tot RUP’s, procedures die uiteindelijk weinig of geen verschil uitmaken, waarbij nooit antwoorden komen op pertinente vragen en waarbij de indruk overheerst dat de cruciale beslissingen al lang genomen zijn ;
Is dat één van de surrealistische gevolgen van dit soort economische keuzes ?

Laat de uiteindelijke keuze duidelijk zijn :

- ofwel kiezen we voor nog veel méér transport, in de veronderstelling dat de economie daar, ook op langere termijn, mee gebaat is, en dan betekent dat een massale aanleg van bijkomende autowegen, onder meer speciale autowegen alleen voor vrachtwagens of Langewapper-autowegen met twee verdiepingen, om vooral goederen te transporteren waar wij zelf niets aan hebben ;

- ofwel kies je voor een meer menselijk georiënteerde samenleving waar de kwaliteit van het milieu en de ‘be’leefbaarheid van de woonomgeving de eerste zorg zijn, en stoot je bijgevolg een complete logistieke bedrijvensector af en schakel je, met één grote economische koerswijziging, over op een andere soort bedrijvigheid.

De zogenaamde “democratisch besluitvorming” stelt uiteindelijk ook niet zoveel voor.
Wat te denken van een “aanpak” waarbij het hele mobiliteitsdossier van groot-Antwerpen wordt toevertrouwd aan een organisatie die uitblinkt in zo’n “degelijk bestuur” dat elk ernstig informatiebeleid ontbreekt en waar directeurs-communicatie worden aangesteld op voorwaarde dat ze zo weinig mogelijk objectief communiceren ?
Wat moet je met een bijzonder ingewikkelde inspraakprocedures op basis van teksten die, zelfs voor de geoefende amateur, vrijwel onverstaanbaar zijn ? Maar waar sta je dan met je recht op inspraak ?
Waarom worden alternatieven zoals plan B niet open en doorzichtig uitgepraat met de opstellers ervan ?
Dikwijls hebben maatschappelijk geëngageerde vakmensen zich totaal onbaatzuchtig urenlang uitgesloofd om een “betere” oplossing te vinden voor een stedenbouwkundig bijzonder delicate realisatie, zoals dat onder meer het geval was met het alternatief voor de Oosterweelverbinding ?
Ze zijn ook daar beland op het bekende parcours van het kastje naar de muur, ook al maakte hun presentatie voor onder meer het Vlaamse parlement en de Antwerpse gemeenteraad behoorlijk wat indruk.
De enorme impact van dit project zou er normaal toch moeten voor zorgen dat elk zinnig lijkend alternatief ernstig wordt bekeken.
Waar moet je democratisch naartoe als een Vlaamse minister-president zonder blikken of blozen stelt dat een compleet dorp – Doel - in elk geval weg moet, ook als het niet in de weg ligt ? Wat valt daar nog over te discussiëren ? Dat behoort toch tot de categorie van “zot is wie dit leest”.
Waar blijven de toepassingen in de praktijk van de grote verhalen over “het samengaan van economie en ecologie”, van “duurzame oplossingen”, van een maatschappij die “leeft in symbiose met haar omgeving” en van een industrie die er zogezegd is “in het belang van de mens” ?
Maar we blijven stikken in ons collectieve teveel en in onze roofbouw-economie die voortdurend aanslagen pleegt op onze gezondheid, op ons recht op mobiliteit, op de leefbaarheid van onze directe omgeving en op de rechten van de komende generaties op een (over)leefbare wereld.
Wie of welk parlement beslist zo opeens dat de Vlaamse toekomst ligt in de logistiek ? Vlaanderen als hét transportland van Europa. Gaan we dan echt een heel beleid op poten zetten om nog meer transportproblemen in huis te halen ? Hebben we er dan nog niet genoeg ?
Waar liggen de studies die aantonen wat de pertinente verbanden zijn tussen dit alles ?
Wat zal een volledig bezet Deurganckdok betekenen aan transportproblemen in de haven ? En wat als daar nog eens miljoenen containers per jaar bijkomen via het Saeftinghedok ?
Wat zijn de effecten van een logistieke zone van 200 ha dewelke middenin de bottlenecks ligt van de E-313?
En dan spreken we nog niet eens over het shoppingcentrum Wijnegem, de Makro, de toekomstige economische zone aan de vlieghaven van Deurne en noem maar op…
Wat zal dat alles betekenen voor deze nu reeds overvolle E-313 ?
En is die vraag niet dermate voor de hand liggend dat het op zich al een raadsel mag zijn dat die vraag niet wordt gesteld ?
En wat wordt de situatie op de Antwerpse grote verkeersaders als de Maasvlakte in Rotterdam vol dokken ligt en een flink deel van die extra-goederenstroom ook via Antwerpen naar het zuiden bolt ?
En is het Europees zomaar oké dat Nederland zoveel mogelijk transport verhuist naar het zuiden van hun land om zo weinig mogelijk Nederlandse en zoveel mogelijk Belgische wegen stuk te rijden bij wijze van goede nabuurschap ?
Het beleid voor de groot-Antwerpse agglomeratie zal in een heel andere context moeten leren denken:
In plaats van, zoals dat tot nog toe het geval was, vooral te denken in de beperkende context van de ene stadsstaat tegen de andere (zoals de tegenstelling tussen de Antwerpse haven en die van Zeebrugge die tientallen jaren heeft aangesleept), van de ene regio tegen de andere of van de ene staat tegen de andere.
Ook hier is globalisering van haven- en transportbeleid, tenminste op Belgisch- Nederlandse schaal, dringend aan de orde.
Binnen een meer samenhangende Europese aanpak zal er alvast een West-Europees havenbeleid moeten worden gevoerd dat het werk onder mekaar verdeelt, ieder met zijn eigen specialisatie. Daarmee vermijd je alvast dat die havens allemaal dezelfde peperdure infrastructuurwerken en installaties moeten bekostigen in plaats van te investeren in de meest accurate uitrusting, eigen aan hun specialisatie.
Op die manier kan, binnen de invloedssfeer van alle Noordzee- en Oostzeehavens, ook een Europees binnenlands transportbeleid worden opgebouwd dat de grote Europese verbindingen maximaal én duurzaam uitbouwt binnen het hele Europese continent. Van een kleinschalige competitie zal zo’n globale aanpak kunnen worden omgebogen tot een breedschalig en samenhangend netwerk dat voor elke regio de meest leefbare vervoers- en mobiliteitskeuzes maakt. En dat is alleen maar in een Europese context mogelijk waar grote havens samen hun toekomst op mekaar afstemmen, gebaseerd op objectieve duurzame, ruimtelijk inpasbare en sociaal leefwaardige criteria die leiden tot grensoverschrijdende oplossingen in plaats van tot de moordende concurrentie van vandaag, waar vooral de omwoners de tol voor betalen.

Besluit

De Oosterweelverbinding, het sluiten van de Antwerpse ring, wordt gebouwd om hoofdzakelijk de hoofdstromen van het doorgaande vrachtverkeer op een betere manier rond de stad te laten rijden.
Er zijn twee vrachthoofdstromen, waarvan de E313 richting Ruhrgebied de belangrijkste.
Beiden lopen van het westen (linkeroever) naar respectievelijk het oosten (E313 richting Duitsland) en het noorden (E19 richting Nederland).
Beide stromen dwarsen de Schelde.
Al veertig jaar doen ze dat via de Kennedytunnel.
De Oosterweelverbinding moet voor deze verkeersstromen een bijkomende, alternatieve Schelde-overgang vormen.
Bij de Oosterweelverbinding, zoals BAM die heeft uitgewerkt, gaan beide hoofdstromen langs en tot in het hart van de stedelijke agglomeratie.
Pas daar - ter hoogte van Merksem en het Sportpaleis - worden ze van elkaar ontkoppeld en zoeken ze elk hun weg naar de autostrades die Antwerpen verlaten.
Die weg valt voor beide stromen ook nog eens samen met de geplande Stedelijke Ringweg - een ringweg die eigenlijk voorzien is voor binnenstedelijk verkeer, niet voor het doorgaand verkeer.
Bij de Oosterweelverbinding (plan B -tunnelversie) zoals stRaten-generaal die concipieerde - met name via een alternatieve, noordelijker gelegen route doorheen de binnenhaven en met het open houden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer - worden de twee hoofdstromen van doorgaand vrachtverkeer nog voor het kruisen van de Schelde en buiten het stedelijke centrum al honderd procent van elkaar gescheiden.
Beide verkeersstromen blijven bovendien weg van dat stedelijke centrum.
Op beide routes kan het ringverkeer perfect gescheiden rijden als doorgaand of stedelijk ringverkeer.
Bij de tunnelversie kan bovendien, met zeer modernste technieken, het fijn stof op een zeer efficiënte manier gefilterd worden.
Extra lawaaihinder wordt vermeden.
De lawaaihinder en het fijnstofprobleem is bij het BAM-voorstel onaanvaardbaar.
Zoals eerder is vermeld gaat de hoofdstroom voor het vrachtverkeer via de E313 richting Ruhrgebied.

Het zwaarste, zwartste traject van de E313

Het zwartste traject op de E313 bevindt zich tussen de aansluiting van de Ring en de verkeerswissel te Ranst, met drie van de ergste bottlenecks: Ranst waar de E313 erbij komt, Wommelgem dat een oprit heeft met veel extra verkeer en de moeilijke aansluiting op de ring richting Gent. Hiertussen wil men pal voor de verkeerswissel E313/E34 een verkeersbelastende oprit creëren, een nieuwe autostrade A102 en een logistiek centrum van 200 ha. De verschillende salamistudies snijden alles in schijfjes en bestuderen elke item apart. Er is nood aan een globale studie waar inclusief de effecten van het Deurgacnkdok en het eventuele toekomstige Saeftingedok in begrepen worden, zodat de werkelijke mobiliteitsstromen duidelijk zichtbaar worden. Vanuit deze studie moet duidelijk worden of we al dan niet de weg van de logistieke bedrijvigheid verder blijven ingaan (kan er een extra dok, nog extra bij?)

Ook moet er duidelijkheid komen over de effecten betreffende lawaaihinder en fijn stof.

- Fijn stof is dodelijk en onzichtbaar. Op basis van Europese richtlijnen mag jaarlijks maar 35 dagen een daggemiddelde concentratie van meer dan 50 PM10 gemeten worden. Indien deze norm overschreden wordt moet zo’n fijn stof “hotspotzone” gesaneerd worden.
- De toekomstige Oosterweelverbinding en de E313 (tussen aansluiting Ring en Ranst) zijn de gevoeligste “hotspotzones”in de Antwerpse agglomeratie.
- Er zijn ernstige leemtes in wat vandaag gemeten wordt aan fijnere stoffen dan PM 10, en hoe kleiner hoe dodelijker. Momenteel wordt enkel het zwevend, grof stof gemeten. Op basis van Europese richtlijnen moet er voor iedere fijn stof “hotspotzone” een nauwkeurig saneringsprogramma gemaakt worden. Zo’n plan bestaat noch voor de Antwerpse haven, noch voor de Antwerpse Agglomeratie en de Voorkempen (vooral naast E313), beiden zware “hotspotzones”. .

Het milieubeleid is in handen van ingenieurs die weinig zicht hebben op leefbaarheids- en gezondheidsfactoren, artsen en bevoegde professoren zijn hier meer op hun plaats.

Samenwerken

Het beleid voor de groot-Antwerpse agglomeratie zal in een heel andere context moeten leren denken.
Via een netwerkconcept moet samenwerking tussen grote en kleinere havens in Nederland en Vlaanderen bevorderd worden om tot een betere complementariteit te komen.
De Vlaams-Nederlandse zeehavens moeten zich op basis van eigen karakteristieken en sterkten van elkaar onderscheiden en dit maximaal uitbuiten door gezamenlijk als één gecoördineerde Haven van de Vlaams-Nederlandse Delta naar buiten te treden. Als we niet komen tot zulke bindende samenwerking, zullen de Nederlanders steeds aan de touwtjes blijven trekken.
In ieder geval stof om over na te denken. De toekomst van de haven van Antwerpen, een motor van de welvaart in Vlaanderen, hangt er van af...

Groetjes,
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen