thierry debels27 juni 2008 – 16:29

1. Hoe zit dat nu met die kostprijs ?

De vraag die het vaakst terugkwam is hoe het nu eigenlijk zit met die kostprijs. Een eerste raming gaf 500 miljoen euro aan. Daarna steeg het bedrag stelselmatig naar 2,5 miljard vandaag. Sommigen geven nu al een kostprijs van 3 miljard aan. Als je weet dat sommige leveranciers van ijzererts recent hun vraagprijs verdubbeld hebben, dan is het nog de vraag of zelfs die 3 miljard zal volstaan. Sommige critici houden nu al rekening met een kostprijs van 5 miljard euro.

Bovendien zijn bij de laatste schatting van 2,5 miljard euro niet eens de externe kosten bijgeteld. Het gaat om de gezondheidsrisico's van de omwonenden die te maken zullen hebben met fijn stof en lawaai. De kostprijs van deze externaliteiten is moeilijk te becijferen. Zeker is dat deze bij het kostenplaatje moeten bijgeteld worden. Ook zijn er - bewust ? - een aantal kosten, zoals voor onteigeningen, niet meegerekend. Een bewuste onderschatting dus.

2. En met die cap ?

Een cap of een plafond is de maximumprijs die vooropgesteld wordt door de Vlaamse regering. Deze cap bedraagt 1,85 miljard euro.
Bij overschrijding van de cap, is het risico evenwel voor het Vlaams Gewest. Aangezien deze kostprijs nu al overschreden is, is er eigenlijk nu al een risicoblootstelling voor het Vlaams Gewest. De waarde van de cap is dus, gezien de gestegen kostprijs, al bij al vrij beperkt.

3. Tolinkomsten

Het project staat of valt met de tolinkomsten die geheven zullen worden. Een waarnemer merkt op dat bij een ander groot project, de Eurotunnel, de toekomstige inkomsten toen systematisch overschat werden. Indien de reële en veel lagere inkomsten toen gekend waren, was dit project nooit opgestart. Hoe zit het dan bij de Oosterweelverbinding. Zijn de schattingen van de trafiekmodellen niet te optimistisch ?

4. Financiering door de banken

De banken staan vandaag onder extreme druk. Fortis moet dringend geld ophalen omdat de balans scheefgetrokken is door de kredietcrisis. Dexia heeft dan weer te maken met zijn Amerikaanse dochter FSA. De financiering is wel degelijk een groot risico voor de uitvoering van het masterplan. Misschien wel het grootste en tegelijk meest onderschatte risico.
Welke impact heeft de kredietcrisis op de bereidheid van financiële instellingen zoals Dexia of Fortis om nog dergelijke verkeersrisico's te financieren ?

5. Waarom wordt het alternatief niet grondig bekenen en overwogen ?

Het huidige tracé van het Oosterweelproject ligt eigenlijk al 9 jaar vast. Oorspronkelijk werd immers gekozen uit 7 alternatieven en het huidige tracé is merkwaardig genoeg nog steeds de keuze van toen. De economische omstandigheden zijn evenwel veranderd. Zo is er de enorme stijging van grondstoffen en ijzererts. Als blijkt dat een valabel alternatief project voor de helft van de prijs kan uitgevoerd worden, dan past het binnen de economische logica dat dit project op zijn minst getoetst wordt aan dezelfde criteria waaraan het huidige project getoetst werd. Goed bestuur - binnen de economie en politiek - betekent immers dat dat project gekozen wordt dat voldoet aan de eisen (mobiliteit) tegen de laagste kostprijs. Een klassiek optimaliseringsprobleem dus.

6. Het inflatierisico is asymmetrisch

Volgens de studie heeft de BAM geen grote inflatierisico's. Een waarnemer merkt op dat er wel degelijk een inflatierisico bestaat. Dat komt omdat dit risico asymmetrisch is. De (toekomstige) uitgaven van het project rijzen immers de pan uit. De inkomsten (tol) zijn weliswaar geïndexeerd. De stijging van deze index is evenwel beperkter dan de stijging van de uitgaven. De recente quasi-verdubbeling van de prijs voor ijzererts is illustratief.

7. Baysesiaanse analyse wijst op mislukking van project

De Amerikaanse professor Paul Nutt analyseerde honderden projecten. Hij kwam tot een vreemde vaststelling: bij mislukkingen werd nagenoeg steeds het eerste voldoeninggevende project gekozen en week men nadien niet meer af van deze beslissing. Hij vond dat de kans op mislukking in dat geval 400 % hoger lag dan in gevallen warbij men de initiële keuze nog bijstuurde. Bij een Bayesiaanse berekening, namelijk wat is de kans op mislukking als het eerste project gekozen wordt of P(mislukking|keuze eerste project), komt men uit op een cijfer dat de 100 % benadert. Concreet betekent dit dus dat projecten bijna altijd mislukken als vastgehouden wordt aan de eerste keuze.

8. Reële optie-theorie pleit voor tegelijk bestuderen en openhouden van twee projecten

Binnen de economische theorie bestaat een recente tak die een zeer helder licht kan werpen op dergelijke complexe beslissingen zoals de Oosterweelverbinding: de real option of reële optie benadering. Deze stroming stelt dat de mogelijkheid (of optie) om een project uit te stellen of zelfs vervroegd stop te zetten, een waarde heeft. Ook het feit dat een onderneming of organisatie zo lang mogelijk kan blijven kiezen uit twee interessante mogelijkheden, is volgens de real option theorie waardevol.

Stel dat je als ondernemer een nieuw project wil opstarten. Twee mogelijke en gelijkwaardige alternatieven dienen zich aan. Dan is het toch evident dat je deze alternatieven zo lang mogelijk openlaat. Binnen de real option benadering kan je zelfs een prijskaartje plakken op deze opties.

Binnen het project van de Oostweelverbinding, is het dan ook onbegrijpelijk dat de keuze voor een specifiek project zo snel gemaakt werd en dat de tweede optie, in casu een tunnel, niet langer opengelaten werd. Door deze optie vervroegd te sluiten, werd een impliciete waardevermindering gecreëerd die - gezien de kostprijs - van dit project makkelijk tientallen miljoenen euro's bedraagt.

9. Gemaakte kosten zijn sunk costs

Stel, louter hypothetisch gezien, dat de kostprijs van het huidige project Oosterweelverbinding naar 10 miljard euro stijgt. Of naar 20 miljard. En stel dat een alternatief project voor 1,5 miljard euro uitgevoerd kan worden. Iedereen begrijpt dat het alternatief project dan moet onverwijld opgestart worden. Zelfs indien er reeds kosten of uitgaven in het verleden werden gemaakt voor het huidige project. Het gaat immers om sunk costs of kosten die niet in rekening mogen genomen worden bij de beslissing. Ook nu wordt voortdurend geschermd met dergelijke kosten of met mogelijke schadeclaims die zouden beletten dat een alternatief project B opgestart zou worden. Deze gemaakte kosten zijn evenwel totaal irrelevant.

10. Onderhandelingen bouw vinden exclusief plaats met een groep

Tot slot merkt een collega-economist op dat het toch merkwaardig is dat de onderhandelingen exclusief met de Tijdelijke Handelsvereniging (THV) NORIANT plaatsvinden. Hij vindt het economisch zinvoller om twee goepen tot de allerlaatste fase te laten meedingen voor dit project. Dit zal volgens hem de finale kostprijs alleen maar ten goed komen. Bij de financiering zijn er toch ook 5 bankgroepen die meedingen ?

Besluit

Het Oosterweelproject zit bomvol inherente financiële, strategische, economische en operationele risico's. In de meeste gevallen worden dergelijke risico's uiteindelijk toch afgewenteld op de gemeenschap. Er zijn bij dit project gelukkig enkele mechanisme's ingebouwd die dit moeten verhinderen zoals de cap en de reserve van 10 %. Het probleem is dat deze veiligheidsrisico's nu al doorbroken zijn. De kredietcrisis zal de financiering nog een stuk moeilijker maken. Nog een reden om te kiezen voor het goedkoopste project, niet ?